издательская группа
Восточно-Сибирская правда

К нормативному состоянию

Депутатский час на мартовской сессии Законодательного Собрания был посвящён проблемам и перспективам развития дорожной отрасли региона

Почти 1,9 тыс. км региональных трасс и 713 км дорог местного значения в Иркутской области к концу 2024 года должны находиться в нормативном состоянии. То есть на них будут обеспечены непрерывность, удобство и безопасность движения, а также соответствующая статусу скорость. Дороги регионального значения уже объединены в опорную сеть, формирование транспортного каркаса из местных дорог близится к завершению. Проблемам и перспективам их развития, равно как и всей дорожной отрасли региона, на мартовской сессии Законодательного Собрания Иркутской области посвятили депутатский час.

Иркутская область, четвёртая по площади в России, занимает 13-е место в стране по протяжённости автомобильных дорог общего пользования. Длина всех федеральных, региональных и местных трасс составляет почти 31,2 тыс. км. В нормативном состоянии находятся 39,5% из них. «Дорога в нормативном состоянии – это на самом деле не дорога в асфальтобетонном покрытии с искусственным освещением, велодорожками и тротуарами, – объяснил министр транспорта и дорожного хозяйства Иркутской области Максим Лобанов. – Оценивается, в частности, ровность покрытия. Гравийная дорога тоже может быть в нормативном состоянии, если этот показатель соответствует нормативным требованиям. Здесь есть доля технической оценки, но не комфорта передвижения».

Ситуация различается в зависимости от категории автомобильных дорог. Так, в нормативном состоянии находятся почти две трети федеральных трасс, общая протяжённость которых сравнительно невелика и составляет почти 1685 км. Из 17,55 тыс. км дорог местного значения требованиям соответствуют 41,7%, или 7311 км. Доля автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, находящихся в нормативном состоянии, меньше – 32,7%. То есть около 3,9 тысячи из более чем 11,8 тыс. км.

Статистика Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России свидетельствует: нарушения обязательных требований к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог и железнодорожных переездов зафиксированы на месте 46,5% ДТП, которые произошли в Иркутской области с января по ноябрь 2021 года.

«Одной рукой рулишь, другой слёзы вытираешь»

Региональное министерство транспорта приводит статистику по региону в целом, тогда как положение дел в территориях различается. С технической точки зрения лидером можно назвать Киренский район, в котором 74% автомобильных дорог находятся в нормативном состоянии. От него немного отстаёт Балаганский район, в котором этот показатель составляет 73%. В Катангском районе ни одна из дорог общей протяжённостью 3,8 км не соответствует нормативу. В Аларском районе в нормативном состоянии находятся 3% автодорог, в Бодайбинском – 4%.

Зиминский и Заларинский районы, где их доля составляет 45% и 61% соответственно, находятся примерно в середине рейтинга, составленного министерством транспорта по результатам инструментальных проверок. «Приходится много ездить по этим дорогам, – подчеркнула председатель комиссии по регламенту, депутатской этике, информационной политике и связям с общественными объединениями ЗС Ольга Безродных. – Их состояние оставляет желать лучшего: одной рукой рулишь, другой слёзы вытираешь». Председатель комитета по бюджету, ценообразованию, финансово-экономическому и налоговому законодательству ЗС Наталья Дикусарова обратила внимание на плачевное состояние дорог в Тайшете и Тайшетском районе.

На те же проблемы указывают депутаты, которые представляют другие территории. Председатель правления секции «Дорожное хозяйство и транспорт» Ассоциации муниципальных образований Иркутской области мэр Качугского района Евгений Липатов констатирует: около 80% сельских дорог, состоянию и развитию которых решили посвятить парламентский час, не соответствуют нормативам. Сельскими при этом можно считать примерно 5 тыс. км трасс, находящихся в областной собственности, и 10 тыс. км – в муниципальной. Получается, что под нормативные требования подходят только 3 тыс. км из них. «Всё это происходит из-за систематического недофинансирования отрасли на протяжении последних 20 лет, – констатирует Липатов. – Некоторые дороги были построены различными хозяйствующими субъектами ещё в советское время и просто достались по наследству районам и территориям. Какие-то остались недостроенными, но до сих пор используются жителями ежедневно. Также до сих пор остаётся много зимников и полевых дорог».

При этом в 2015–2019 годах по федеральной программе «Устойчивое развитие сельских территорий» в эксплуатацию ввели почти 43,1 км дорог. Из областного бюджета на субсидии районам направили более 1,1 млрд рублей, из федерального – 486,6 млн рублей. Благодаря этому удалось завершить строительство 25,7 км дорог и реконструировать ещё 12,7 км в восьми районах Иркутской области. Вдобавок в Баяндаевском районе проложили 4,7 км подъездных путей к хозяйству индивидуального предпринимателя Андрея Гончарука. «Субсидия, на мой взгляд, неэффективная и трудноиспользуемая, – прокомментировал этот факт Липатов. – Прежде чем её получить, район должен принять [на баланс] дорогу к крестьянско-фермерскому хозяйству, которая ни по каким критериями к нему относится. А фермер должен вложиться в проект». Поэтому опыт и остался единичным. А в 2020-2021 годах уже по новой программе – «Комплексное развитие сельских территорий» – в строй ввели 37,2 км автодорог в Куйтунском, Осинском и Тайшетском районах.

Содержательный диалог

Нехватка средств касается не только строительства и ремонта, но и содержания автомобильных дорог. В отношении региональных трасс в Иркутской области его норматив был установлен в 2008 году. «В целом около 1 миллиона рублей в год [на километр] необходимо тратить в соответствии с теми видами работ, которые мы должны выполнять», – рассказал Максим Лобанов. На практике в среднем по районам области содержание дорог финансируют на 20% от норматива. На федеральные трассы, где интенсивность движения крайне высока, расходуют значительно больше – 1,5–2 млн рублей в год на каждый километр. Вопрос о том, как будет обеспечено финансирование, пока остался без ответа.

«Если взять северные территории, то расходы на содержание федеральной трассы будут примерно 1,2 миллиона рублей за километр, а, скажем, в Бодайбинском районе Дорожная служба Иркутской области содержит такую же по характеристикам дорогу регионального значения за 80 тысяч рублей, – привёл пример председатель комитета по строительству и дорожному хозяйству ЗС Виктор Побойкин. – Из этой позиции вытекают и вопросы безопасности, и другие моменты, которые мы обсуждаем. Понятно, что говорить о какой-то безопасности и ровности на дороге, которая содержится более чем в десять раз хуже, нежели федеральная, не приходится».

Депутаты ЗС, в свою очередь, неоднократно предлагали разработать отдельную программу по приобретению дорожной техники для муниципальных образований. «Мы уже четыре раза выходили с такой инициативой», – напомнила Наталья Дикусарова. До того парламентарии предлагали привлекать Дорожную службу Иркутской области к исполнению муниципальных контрактов на обслуживание дорог, а вырученные деньги направлять в том числе на обновление парка. Однако на практике такая схема не сработала: слишком велик объём работы, слишком малы возможности предприятия. Выходом из патовой ситуации остаётся отдельная программа, которая позволила бы закупить технику.

«Мы с Ассоциацией муниципальных образований Иркутской области подготовили перечень потребностей, – сообщил Лобанов. – Сегодня есть чёткая фактура для диалога, готовим предложения к правительству [региона] о том, как решить эту задачу». По словам министра, начать «конструктивный диалог» можно будет в середине года.

Цена вопроса и вопрос цены

Тем временем в феврале пресс-служба губернатора и правительства Иркутской области сообщила, что в 2022 году в регионе планируют построить, реконструировать и отремонтировать более 300 км автомобильных дорог. Работы предусмотрены национальным проектом «Безопасные и качественные дороги» На них направят около 10 млрд рублей. Львиную долю расходов – 7,4 млрд рублей – возьмёт на себя областной бюджет. Ещё 1,8 млрд рублей поступят из федеральной казны, затраты местных бюджетов составят 743,5 млн рублей. За счёт этих средств в нормативное состояние приведут 49 участков региональных трасс и 40 участков дорог местного значения.

На последние по нацпроекту направят более 2,6 млрд рублей, в том числе более 2,2 миллиарда из областного бюджета, 402,8 миллиона рублей из федерального и 743,5 млн рублей из местных бюджетов. За счёт этих денег реконструируют и отремонтируют 48,2 км дорог в Иркутске, Ангарске, Братске, Усолье-Сибирском, Усть-Куте, Черемхове и Шелехове. Больше всего средств – 989,3 млн рублей – получит областной центр. Предусмотрены также субсидии на ремонт автодорог для других муниципалитетов, их объём составляет 2,1 млрд рублей. За счёт них в нормативное состояние планируют привести ещё 75 км.

По прогнозу на 2023 год, на реализацию нацпроекта направят 3 млрд рублей, размер субсидий составит 2 млрд рублей. В общей сложности за 5 млрд рублей планируют привести в нормативное состояние 164 км автомобильных дорог. При условии, что средняя стоимость ремонта километра снизится с нынешних 30 млн рублей до 24 млн рублей. Председатель комитета по здравоохранению и социальной защите ЗС Александр Гаськов посчитал такую перспективу нереальной. «На входе в строительный сезон 2021 года тонна битума стоила 20 тысяч рублей, на выходе – 32 тысячи, – аргументировал он свою точку зрения. – Инертные материалы подорожали на 15%, выросли цены на ГСМ и всё прочее». Снижение стоимости, возразил Максим Лобанов, возможно, если направлять деньги только на дорожные работы, а не на замену коммуникаций и благоустройство. «Мы верхний слой износа можем поменять за 10–15 миллионов, – рассчитал министр. – Этого будет достаточно, чтобы обеспечить ровность покрытия. С мэрами мы проговариваем, что, к примеру, пешеходные дорожки должны быть синхронизированы с программами типа «Комфортной городской среды», а освещение муниципалитет делает за свой счёт».

Заместитель председателя ЗС Ольга Носенко, в свою очередь, указала на необходимость строительства новых дорог с твёрдым покрытием, ведущих к населённым пунктам на Байкале, и реконструкции существующих. «Мы сегодня работаем на внутренний туризм, – пояснила она. – К сожалению, к Байкалу дорог практически нет. Если мы хотим развивать туризм, надо ими заниматься». Учитывая это, в правительстве Иркутской области по поручению губернатора региона Игоря Кобзева подготовили отдельную программу. Её цель – обеспечить трассы на Байкал твёрдым покрытием. При этом уже сейчас они включены в опорную сеть дорог регионального значения, 85% из которых должны быть приведены в нормативное состояние до конца 2024 года.

В неё включена и трасса от Братска до Усть-Илимска. «За последние десять лет, когда её начали более-менее ремонтировать, в порядок привели примерно 40 километров из 246, – заметил председатель комитета по законодательству о государственном строительстве и местном самоуправлении ЗС Виталий Перетолчин. – Порядка 100 километров на сегодняшний день находятся в крайне неудовлетворительном состоянии». Учитывая интенсивность движения и нагрузку, которую создают лесовозы, ямочный ремонт дороги оказывается неэффективным. По мнению депутата, ремонтировать дорогу необходимо по всей её ширине, а затраты на эти работы следует увеличить. Есть и поручение Правительства России, по которому на трассу необходимо ежегодно направлять до 250 млн рублей. «В этом году мы увеличиваем темпы приведения в нормативное состояние, – добавил министр строительства и дорожного хозяйства. – Делаем порядка 20 километров, тогда как в прошлом было 10».

Вокруг каркаса

В министерстве также подготовили транспортный каркас дорог местного значения в 45 муниципалитетах. Ключевой принцип тот же, что и при формировании региональной опорной сети: включаются те трассы, по которым пролегают маршруты школьных автобусов и которые ведут к объектам медицинского и социально-культурного назначения. «Это абсолютно все без исключения административные центры и населённые пункты с численностью населения выше 6 тысяч человек, – уточнил Максим Лобанов. – Плюс города, которые не вошли в нацпроект».

С мэрами Байкальска и Слюдянки уже обсудили перечень дорог, которые должны быть включены в транспортный каркас. До конца апреля планируют согласовать аналогичные списки во всех районах Иркутской области. В конечном счёте 85% дорог, которые включат в транспортный каркас, планируют привести в нормативное состояние.

 

Читайте также

Подпишитесь на свежие новости

Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер