Спад начался в октябре 2008 года. В итоге грузооборот сократился до минимума – 300,5 млн. т/км. Из-за этого железнодорожникам пришлось законсервировать около 100 локомотивов, которые курсировали по магистрали. Дорога перешла на неполную рабочую неделю, снизилась заработная плата. Через несколько месяцев картина стала меняться. Железной дороге важно было перестроиться таким образом, чтобы обеспечить бесперебойное и, самое важное, безопасное движение поездов. Для того чтобы справиться с объёмом перевозок, в локомотивные бригады набрали почти семьсот человек, существенно возрос парк локомотивов. Кроме того, более 200 помощников после «обкатки» были переведены в машинисты, а свыше 110 машинистов стали работать без помощников.

Были предприняты и другие организационные меры, которые позволили обеспечить бесперебойную отправку грузов: внесены изменения в работу важнейших станций Тайшет и Иркутск-Сортировочный, пересмотрены графики движения поездов и внутридорожный план формирования поездов. Чтобы пропускать поезда без задержек, пришлось поменять технологию работы. Например, дорога отказалась от смены локомотивов на станции Тайшет, через которую проходят поезда абаканского, красноярского направлений, а также на БАМ. Теперь они идут через Тайшет без остановки.  

– Мы не ожидали, что объём грузов настолько возрастёт. Это произошло в основном за счёт транзитного грузопотока в дальневосточные порты, такого количества вагонов дорога не пропускала никогда. Сделать это было непросто, но железная дорога со своей задачей справилась, – отмечает начальник Восточно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Анатолий Краснощёк.

Не последнюю роль в успешном прохождении через сложные времена сыграла реализация антикризисной программы. Она дала возможность сохранить специалистов, повысить производительность труда, снизить себестоимость работ. Задачей антикризисной программы была экономия пяти миллиардов рублей, в итоге удалось сэкономить на 1,6 миллиарда больше.

В рейтинге подразделений РЖД Восточно-Сибирская железная дорога занимает четвёртое место. Впереди Свердловская, Калининградская и Северо-Кавказская железные дороги. Если учесть, что всего филиалов 17, это достаточно высокий результат. Зато по скорости прохождения поездов – одному из ключевых показателей – ВСЖД стоит на втором месте после Западно-Сибирской железной дороги. В прошлом году нашим железнодорожникам удалось повысить среднюю участковую скорость с 45,5 км/ч в начале года до 50,3 км/ч в конце.

В 2009 году железная дорога активно вела развитие магистрали. В Иркутской области завершена модернизация важнейшей станции дороги – Иркутск-Сортировочный. Реконструкция нечётного парка и удлинение путей на этом участке позволили быстрее отправлять свои поезда и пропускать транзитные. Кроме того, на станции уложены два дополнительных пути. Это дало возможность без остановок проходить длинным составам. Один из этапов модернизации станции, реализованный в прошлом году,  – внедрение комплексной системы автоматизированного управления сортировочным парком. Теперь управление всеми процессами станции осуществляет автоматика, дежурный лишь ведёт контроль за работой оборудования.

Новые экономические условия требуют пересмотра прежних схем работы. Чтобы сократить количество «прослоек» и сделать работу подразделений ВСЖД более оперативной, магистраль переходит на «безотделенческую» структуру. Это пилотный проект, который Восточно-Сибирская железная дорога реализует наряду с Октябрьской и Красноярской магистралями. Реформа заключается в образовании дирекций бывших служб ВСЖД и передаче их функций в вертикально интегрированные структуры ОАО «РЖД». Из состава дороги вышли дирекции связи, материально-технического обеспечения, пассажирского комплекса, по ремонту пути и ремонту грузовых вагонов,  управления движением, территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.

Специалисты понимают, что в условиях структурных преобразований крайне важно сохранить безопасность движения поездов. Этой цели служит создание ситуационно-аналитического центра, который занимается прогнозированием рисков при движении и их предотвращением. Кроме того, ведётся работа по созданию Байкальской пригородной компании. Эта организация, которую ВСЖД планирует создать вместе с правительством области, возьмёт на себя пригородные пассажирские перевозки.

В 2010 году ВСЖД продолжает политику регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании. Суть её в том, что стоимость билетов дифференцируется в зависимости от времени путешествия. В период повышения спроса билет стоит дороже, в межсезонье – дешевле. Гибкая система тарифов позволяет смягчить дефицит в пик пассажирских перевозок, а также помогает пассажирам выбрать время для более экономичных поездок. В ближайшем будущем пассажиры получат возможность кроме традиционных эконом- и СВ-класса приобретать билеты бизнес-класса.

– Сейчас к нам поступают первые 30 вагонов. Естественно, стоимость поездки бизнес-классом будет выше, чем, например, в СВ. Ведь люди, которые покупают такие билеты, могут себе позволить заплатить за комфорт, – считает Анатолий Краснощёк.

Прошлый год стал юбилейным для дороги – в 2009 году 35-летие отметила Байкало-Амурская магистраль. В связи с разработкой месторождений углеводородов значимость этой некогда забытой дороги возрастает. Поэтому для увеличения пропускной способности северного участка магистрали реализуется комплексная программа модернизации участка Тайшет – Лена – Хани. В прошлом году было построено девять новых разъездов. Это дало возможность пропускать одновременно 15 пар поездов, в то время как раньше разъехаться могли только 11 пар. Специалисты рассчитывают, что увеличение грузопотока в северном направлении позволит разгрузить Транссиб.

В 2009 году на Восточно-Сибирской железной дороге существенно повысилась протяжённость так называемого «бархатного пути». Это особая технология, когда на шпалу кладутся не короткие участки рельса, а длинные. Как раз проезд колёс по стыкам между рельсами и создаёт «фирменный» стук. Новая технология позволяет сократить количество проездов между стыками. В начале 2009 года «бархатный путь» составлял только 16% от всего полотна ВСЖД, а в конце года – уже 26%. В планах дороги – в 2010 году довести протяжённость бесстыкового пути до 30%, а к 2015 году проложить «бархатный путь» по всей дороге.

Несколько крупных проектов Восточно-Сибирская железная дорога реализует совместно с правительством Иркутской области. Помимо создания названной выше Байкальской пригородной компании, железная дорога примет участие в строительстве нового посёлка в районе Тайшета. Специалисты прогнозируют, что в связи со строительством Тайшетского алюминиевого завода будет развиваться Тайшетский узел. Значит, возрастёт и поток грузов, увеличится объём пригородных перевозок.

ВСЖД участвует в решении ещё одной острой социальной проблемы Иркутской области.

В мае прошлого года губернатор региона обратился к руководству ВСЖД с просьбой создать специальный маршрут Иркутск–Байкальск. Чтобы жители города могли быстрее добираться до областного центра, в этом же месяце железная дорога запустила электропоезд по новому пригородному маршруту. А в декабре 2009 года губернатор области Дмитрий Мезенцев и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин приняли предварительное решение о введении на маршруте Иркутск–Байкальск скоростного электропоезда. Это способствует ускорению развития территории и повысит мобильность жителей Байкальска.

Восточно-Сибирская железная дорога не только достойно пережила кризисные времена, но и продолжает вкладывать средства в модернизацию системы. Более шести миллиардов рублей составляет инвестиционная программа ВСЖД на 2010 год. Из этой суммы 3,5 млрд. рублей планируется потратить на усиление инфраструктуры, один миллиард уйдёт на капитальный ремонт путей. Одна из составляющих инвестпрограммы железной дороги – расходы на подготовку к юбилею Иркутска. Окончательная сумма затрат пока не определена. Планируется, что средства будут потрачены на ремонт всех железнодорожных платформ областного центра, строительство путепроводов, в частности, будет обустроен переход на станции Кая.