издательская группа
Восточно-Сибирская правда

Безвагонье

В стране развернулся системный кризис железнодорожного сообщения. 5 сентября газета «Ведомости» сообщила, что компания «Мечел» не может вывезти из России продукцию на несколько сотен миллионов долларов: 2 млн. т угля стоимостью около 600 млн. долларов и порядка 140 тыс. т железорудного концентрата на 60 млн. долларов. Причина в том, что из всех заявок на перевозку, подаваемых «Мечелом», удовлетворяется около 60%. Проблемы существуют и у других грузоотправителей, подтверждают сотрудники металлургических, угольных и химических компаний.

Чем дальше, тем хуже

«Ведомости» предупреждают, что дальше будет только хуже. На 2011–2015 гг. РЖД просит из бюджета 404,4 млрд. руб., иначе к 2015 году невывезенными будут оставаться 15,4%, или 230,8 млн. т грузов, что приведёт к замедлению экономики минимум на 1,5% ВВП в год.

В чём же причина? РЖД говорит о дефиците вагонов и необходимости инвестиций. Глава компании Владимир Якунин просит правительство выпустить инфраструктурные облигации на 20 лет, а выкупить эти облигации предлагается Пенсионному фонду и госбанкам.

Это даст возможность железнодорожникам, в частности, приобрести новые вагоны. Уралвагонзавод (УВЗ) уже ведёт переговоры со «Второй грузовой компанией», дочерней компанией РЖД, о поставке 40 тысяч единиц подвижного состава. Сумма поставок составит около 126 млрд. рублей, как сообщил заместитель гендиректора УВЗ по железнодорожной технике Андрей Шлемский. Договор планируется подписать в сентябре 2011-го. В рамках намеченного контракта в течение четырёх лет Уралвагонзавод будет поставлять ежегодно 10 тысяч единиц, из них 7 тысяч полувагонов и 3 тысячи цистерн.

Однако дело не только в нехватке вагонов. Ещё в августе 2011 года вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев заявил, что дефицит погрузочных ресурсов связан не с нехваткой вагонного парка, а с особенностями работы владельцев подвижного состава. По его словам, в связи с развитием рынка оперирования грузовыми вагонами возникла проблема высокого уровня встречного порожнего пробега однотипных вагонов. Это связано с тем, что промышленные предприятия используют собственный подвижной состав для обеспечения перевозок в основном своей грузовой базы и, как правило, в одном направлении. А компании-операторы заинтересованы в высокой доходной ставке на вагон, которая зачастую не соответствует ожиданиям грузоотправителей. Например, только за 15 дней в августе по сети российских железных дорог проследовало 156 тыс. грузовых вагонов в порожнем рейсе. Тем временем на Западно-Сибирской железной дороге рост количества порожних полувагонов существенно опережает прирост погрузки угля. В районе Кузбасса среднесуточно находится более 30 тыс. порожних полувагонов, а грузится только 7,5 тыс. вагонов в сутки. «Дальнейший рост парка грузовых вагонов приведёт к ограничению перерабатывающих способностей железной дороги», – признал вице-президент РЖД.

РЖД хочет покомандовать вагонами

Глава РЖД Владимир Якунин предлагает административные меры регулирования грузооборота. Он пытается в Министерстве транспорта РФ пробить решение, согласно которому частные компании – владельцы грузовых вагонов обяжут предоставлять часть своего парка в интересах перевозки грузов. «Прошло совещание у Набиуллиной (министра экономического развития), буквально в пятницу я участвовал в этом совещании, там были малые и средние предприятия – это прежде всего щебень, это лес. Все как один заголосили: давайте вернём вагоны в РЖД. Это неправильно», – заявил глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин журналу «РЖД-Партнёр». – Мы – перевозчики и должны иметь нормативное право, и у нас в распоряжении должно находиться не менее 250 тысяч вагонов для того, чтобы мы могли компенсировать потребности рынка».

Если Минтранс примет новые правила, то либо определённая квота вагонов-частников должна будет передаваться в интересах управления по вывозке грузов, либо будут созданы иные механизмы. Главное, по мнению Владимира Якунина, обязать частных владельцев передавать часть своего парка в интересах перевозки грузов в том случае, если у РЖД в месте простоя вагона есть грузовладелец, груз и потребность в вывозе.

Чужие деньги не считают?

Однако это только половина проблемы. Эксперты считают, что причина также и в плохом управлении парком со стороны РЖД, и в сложившейся системе тарифов,  когда в тарифы на грузовые перевозки закладывается субсидирование цены пассажирских перевозок. Кроме того, тарифы на грузоперевозку формируются исходя не из себестоимости услуги, как во всём мире, а из цены груза. Государством установлено порядка 250 скидок для перевозки грузов по различным направлениям, и в результате железнодорожные перевозки выполняют не свойственную им функцию перераспределения стоимости между отраслями, регионами, классами грузов, а также функции стимулирования важных для государства отраслей и социальной поддержки населения, отмечает газета «Ведомости».

Наконец, ещё одна часть проблемы – это непрозрачные расходы самой РЖД. Например, в инвестпрограмме заложены средние по России 6 млн. долларов за 1 км обычной, нескоростной железной дороги. По мнению «Ведомостей», это невиданная цена даже для сложного ландшафта и вечной мерзлоты, а частники строят дороги вчетверо дешевле даже в Якутии. 

А буквально на днях от РЖД получил крупный заказ – свыше 2 млрд. евро – немецкий концерн Siemens. Компания обязуется поставить и обслуживать 1,2 тыс. вагонов для электропоездов Desiro. Производство электропоездов будет налажено на совместном предприятии Siemens и группы «Синара» близ Екатеринбурга, и их локализация достигнет 80%. Однако известно, что первые 38 электричек Desiro под российским названием «Ласточка» к началу 2014 года уже появятся в олимпийском Сочи. Это заставляет предположить, заключает «Московский комсомолец», что как минимум 160 вагонов Siemens произведёт и поставит в Россию самостоятельно.

Читайте также
Фоторепортажи
Мнение
Проекты и партнеры
  все
Свежий номер
Adblock
detector